Архив за » 11 Июнь 2011«

Принцип работы гасителя колебаний

Между цилиндрами имеется полость для масла. В верхнюю часть рабочего цилиндра вставлена специальная головка с отверстиями для сообщения с наружной полостью гасителя. Уплотнение штока поршня осуществляют резиновой манжетой, которая снизу поджимается нажимной пружиной, а сверху фасонной тарельчатой шайбой, ввернутой в наружный цилиндр. Конец штока поршня имеет шестигранник, на который надевается предохранительный кожух, и резьбу для навертывания верхней головки для крепления амортизаторов.

далее…

Категория: Устройство электропоезда метрополитена  Комментарии закрыты

Гаситель колебаний

Гаситель колебаний может развивать силу сопротивления перетеканию масла при сжатии и растяжении 4—4,4 кН (при ходе штока 25 мм с частотой 50 колебаний в минуту). В качестве рабочей жидкости в гасителе применяют приборное масло МУП или авиационное масло АМГ10 в количестве 0,5 л. Перед заливкой масло фильтруют через металлическую сетку № 18.

далее…

Категория: Устройство электропоезда метрополитена  Комментарии закрыты

Подвешивание тяговых электродвигателей и редуктора

Тяговый момент от двигателя на колесную пару можно передать только в том случае, когда двигатель полностью или частично связан с надрессорным строением, т. е. с рамой тележки. Таким образом, неподрессоренная колесная пара через тяговую передачу связана с двигателем, который частично или полностью подрессорен вместе с рамой тележки за счет пружин надбуксового подвешивания. При движении вагона в результате неровностей рельсового пути, качки надрессорного строения и других факторов между тяговым двигателем и колесной парой возникают относительные вертикальные перемещения, которые учитываются при конструировании тяговых передач. Наиболее важными требованиями к тяговым передачам, которые определяются условиями эксплуатации подвижного состава, являются следующие:

далее…

Категория: Устройство электропоезда метрополитена  Комментарии закрыты

Моторно-осевые подшипники

При опорноосевом подвешивании тяговый двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колесной пары и специальными выступами остова крепится к поперечной балке рамы тележки, т. е. он связан с надрессорным строением. Тяговое усилие передается при помощи зубчатой передачи: зубчатое колесо напрессовано на ось колесной пары, а малая шестерня — на вал якоря. Такое подвешивание тяговых двигателей применялось на вагонах метрополитена первых выпусков. На вагонах Е и их модификаций, а также на вагонах 81717 и 81714 применяют опорнорамное подвешивание, т. е. тяговый двигатель расположен только на раме тележки.

далее…

Категория: Устройство электропоезда метрополитена  Комментарии закрыты

Подвешивание тягового электродвигателя вагона

В тележках вагонов Е и их модификаций двигатели консольно крепят на поперечных балках рамы (рис. 40). На остове электродвигателя имеются специальные приливы. Двумя приливами 2 двигатель навешивается на верхние кронштейны 4 поперечной балки и одним —7 упирается в нижний совковый кронштейн 5. В приливах остова находятся отверстия диаметром 24 мм. Через эти и овальные отверстия в кронштейнах поперечной балки специальными болтами 3 двигатель жестко в трех точках крепят на раме тележки. В резьбовые отверстия боковых полок нижнего кронштейна ввинчивают регулировочные болты 6, которые упираются в нижний прилив 7 остова двигателя. Овальные отверстия в кронштейнах рамы тележки позволяют перемещать тяговый двигатель параллельно оси колесной пары в пределах 10 мм.

далее…

Категория: Устройство электропоезда метрополитена  Комментарии закрыты

Подвешивание электродвигателя вагона

Крепежные болты затягивают корончатыми гайками и фиксируют шплинтами. Регулировать положение тягового двигателя по высоте и вдоль оси вагона не требуется. Положение двигателя в этих плоскостях обеспечивается правильным расположением кронштейнов на раме тележки.

далее…

Категория: Устройство электропоезда метрополитена  Комментарии закрыты

Тяговый двигатель ДКП7

В тележках вагонов 81717 и 81714 конструкция подвешивания тяговых двигателей изменена, нагрузка от крутящего момента на поперечную балку рамы снижена за счет применения так называемой реактивной тяги, которая является третьей точкой опоры в подвеске тягового двигателя вместо нижнего совкового кронштейна.

далее…

Категория: Устройство электропоезда метрополитена  Комментарии закрыты
Страница 1 из 3123»




SiteMap