Подвешивание тяговых электродвигателей и редуктора

Тяговый момент от двигателя на колесную пару можно передать только в том случае, когда двигатель полностью или частично связан с надрессорным строением, т. е. с рамой тележки. Таким образом, неподрессоренная колесная пара через тяговую передачу связана с двигателем, который частично или полностью подрессорен вместе с рамой тележки за счет пружин надбуксового подвешивания. При движении вагона в результате неровностей рельсового пути, качки надрессорного строения и других факторов между тяговым двигателем и колесной парой возникают относительные вертикальные перемещения, которые учитываются при конструировании тяговых передач. Наиболее важными требованиями к тяговым передачам, которые определяются условиями эксплуатации подвижного состава, являются следующие:

тяговые двигатели должны быть расположены в доступном для осмотра и ремонта месте и защищены от загрязнения и попадания влаги;

тяговая передача должна обеспечивать необходимую частоту вращения якоря тягового двигателя и его высокий КПД;

связь якоря тягового двигателя с колесной парой должна быть упругой;

вес необрессоренных частей для снижения вредного воздействия на путь должен быть минимальным.

Все эти условия усложняют конструкцию тяговых передач и систему подвешивания тягового двигателя.

Рис. 39. Схемы подвешивания тяговых электродвигателей: 1—колесная пара; 2—рама тележки; 3—тяговый редуктор; 4—карданная муфта; 5—тяговый электродвигатель

Подвешивание тяговых электродвигателей. На подвижном составе железных дорог и метрополитенов СССР существует два вида подвешивания тяговых двигателей: опорнорамное (а) и опорноосевое (б) (рис. 39).

Вы можете следить за комментариями с помощью RSS 2.0-ленты. Комментарии и пинги к записи запрещены.

Комментарии закрыты.





SiteMap