Электрификация железных дорог на переменном токе

Поэтому в нашей стране электрификация железных дорог на переменном токе ведется с использованием однофазного тока промышленной частоты 50 Гц. Такая система питания, хотя и усложняет конструкцию подвижного состава по сравнению с системой питания постоянным током 3000 В, позволяет почти вдвое увеличить расстояние между тяговыми подстанциями, упростить их конструкцию, снизить расход меди при монтаже контактной сети в результате повышения напряжения в контактной сети до 25 кВ.

Техническая отсталость царской России тормозила развитие электрификации железнодорожного транспорта, хотя русские инженеры, работавшие над вопросами применения электрической тяги, создали ряд оригинальных проектов. В 1894 г. был предложен способ управления поездом по системе многих единиц с одного поста управления. В дальнейшем такая система была использована при создании моторвагонного подвижного состава для пригородных участков железных дорог и метрополитена. В 1902—1903 гг. были разработаны первые проекты метрополитена в г. Москве, в 1914 г.— проект трех пересекающихся диаметров Московского метрополитена. Перед первой мировой войной Россия приступила к созданию электрифицированного участка с применением моторвагонного подвижного состава для пригородных участков Петроградского железнодорожного узла. Предполагалось вести электрификацию этого участка на постоянном токе напряжением 1200 В.

Вы можете следить за комментариями с помощью RSS 2.0-ленты. Комментарии и пинги к записи запрещены.

Комментарии закрыты.





SiteMap