Практическое использование электрической тяги на железных дорогах

Первое практическое использование электрической тяги на железных дорогах было осуществлено на линии Балтимор — Огайо США, электрифицированной на постоянном токе напряжением 650 В. Состояние техники того времени и отсутствие мощных электростанций не позволяли применить более высокое напряжение. Дальнейшее развитие электрификации железных дорог на постоянном токе шло по пути повышения напряжения в контактной сети. В 20е годы во Франции и Англии железные дороги электрифицировались на напряжении 1500 В.

Большинство стран, в том числе СССР, применяют систему постоянного тока напряжением 3000 В. Однако напряжение 3000 В не является оптимальным ни для электродвигателей, ни для систем электроснабжения. Для тяговых электродвигателей постоянного тока такое напряжение велико по надежности изоляции; для систем электроснабжения мало, из-за чего требуется располагать тяговые подстанции через 20—25 км друг от Друга.

В отличие от простой контактной подвески питающего провода, применяемой в трамвайном хозяйстве, на железной дороге используют одинарную цепную контактную подвеску. Обычно контактный провод подвешивают на струнах к несущему проводу (тросу), закрепленному на опорах контактной сети.

По способу натяжения и крепления контактного провода и несущего троса контактные подвески могут быть рессорными, некомпенсированными, полукомпенсированными и компенсированными.

Вы можете следить за комментариями с помощью RSS 2.0-ленты. Комментарии и пинги к записи запрещены.

Комментарии закрыты.





SiteMap